Adoucit le couple – Le moteur produit son couple de façon non continue, mais plutôt en une série de plats et d’augmentations abruptes assez fortes pour réduire l’efficacité en causant des petites pertes d’adhérence et de surchauffe due à ces glissements. L’ECU connaît les caractéristiques de ces inégalités et ajuste continuellement les papillons d’admission pour adoucir la livraison du couple et le laisser «couler» vers l’embrayage de manière plus continue.
Atténue les reprises – Dans les modes Pluie et Sport, l’ECU limite de 5% la vitesse d’ouverture des papillons d’admission lorsque le pilote tourne trop rapidement la poignée. L’accélération plus douce aide à prévenir les pertes d’adhérence de la roue arrière.
Race ABS
Le système ABS utilise des capteurs de vitesse de roue pour réduire l’effort de freinage lorsqu’il détecte un certain niveau de dérapage de l’une ou l’autre des roues (d’après le mode sélectionné).
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| L'anneau dentelé capte la vitesse de rotation de la roue avant, qui sert ensuite au DTC et à l'ABS. On voit bien l'étrier Brembo en une seule pièce, et la vis de réglage de l'amortissement, qui utilise aussi des chiffres de 1 à 10 sur l'anneau rouge pour indiquer le réglage. |
Freinage combiné – L’ABS augmente également le freinage à l’arrière s’il détecte un freinage qui approche la limite d’adhérence à l’avant.
Anti-cabrage sur la roue avant – Lorsque les capteurs indiquent que la roue arrière se déleste, le système réduit légèrement le freinage avant pour permettre au train arrière de revenir au sol.
Dans tous les cas de figure, l’ABS optimise l’adhérence en fonction du mode sélectionné, assurant ainsi un pilotage plus sécuritaire dans toutes les conditions.
Antipatinage réactif (Dynamic Traction Control, ou «DTC»)
Lorsque les capteurs de vitesse de roue détectent une différence entre l’avant et l’arrière, alors que les freins ne sont pas appliqués et que le moteur accélère, l’ECU présume que la roue arrière patine. Le DTC réduit alors l’alimentation de carburant et retarde l’allumage, dans cet ordre, afin de réduire la puissance jusqu’à ce que le patinage soit ramené sous un seuil acceptable selon le mode sélectionné.
Niveau d’intervention – Le Mode activé détermine le niveau d’intervention du DTC, passant d’aucun glissement en Mode Pluie à presque 10% en Mode Slick. De plus, le pilote peut désactiver le DTC, comme l’ABS, en tout temps.
Contrôle du cabrage (Wheelie) – Dans les modes Pluie et Sport, les capteurs d’inclinaison et ceux de l’ABS peuvent informer l’ECU quand la roue avant quitte le sol (celle-ci ralentit par rapport à la roue arrière bien que les freins ne soient pas appliqués).
Après un nombre de secondes prédéterminé ou dépendamment de l’angle maximal d’inclinaison autorisé par le mode choisi, l’ECU ferme légèrement les papillons des gaz pour ramener la roue avant sur la terre. L’ECU tolère les cabrages lorsque l’angle d’inclinaison latérale est inférieur à 29 degrés, ce qui permet au pilote d’effectuer un «wheelie» en sortie de virage — parfait pour prendre de superbes photos!
Bride de puissance – L’ECU détecte l’angle d’inclinaison et limite la puissance si cet angle est supérieur à la limite fixée pour chacun des modes. Lorsque la moto se redresse complètement, l’ECU retire l’effet de bridage et libère la puissance du moteur de façon graduelle, selon l’ouverture des gaz, le mode actif et les données provenant des capteurs de patinage et d’inclinaison).
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