Conduite intéressante!
On commence par retirer la béquille centrale, une procédure qui comporte deux étapes. Un gros levier central déloge le scooter de la béquille principale et l’abaisse sur une plus petite béquille, d'appoint qui ne fait que soulever légèrement la roue avant pour assurer une certaine stabilité. On peut ensuite retirer cette deuxième béquille à l’aide d’un autre levier, plus petit, et prendre la route. C’est plus facile que ça en a l’air; tout se fait en cinq secondes.
Le comportement du moteur et de la boîte rappelle les années 1990, comme l’allumage et l’injection électronique magnifiques à l’époque, mais bien dépassés de nos jours. Le moteur de 125 cc que j’ai roulé ne me semblait pas aussi nerveux que ceux d’aujourd’hui, ne bénéficiant pas d’une électronique avancée pour gérer l’allumage, l’injection ou la boîte CVT.
 |
| Le gros levier du milieu commande la béquille principale, le petit en rouge relâche les ceintures de sécurité, alors que le petit levier directement sous le rouge commande la béquille d'appui que l'on utilise avant de monter la machine sur la béquille principale. Le tout peut paraître compliqué, mais ne prend que quelques secondes à faire au départ comme à l'arrivée. |
La rigidité de l’ensemble châssis - arceaux de sécurité, tout en aluminium, aident à garder la puissance de l’engin et les charges appliquées à la suspension sous contrôle. La fourche et les amortos arrière non réglables punissent un peu la machine par rapport aux scooters haut de gamme d’aujourd’hui, alors que le disque avant et l'étrier Brembo délivrent un freinage rassurant, malgré les limitations imposées par le petit pneu avant.
Comme le montrent bien les images, l’espace d’un passager éventuel fait office d’étagère sur laquelle on peut monter un gros coffre, de la taille de ceux qu’on voit sur les grosses «customs» de Harley. BMW offrait à l’époque un ensemble optionnel comprenant une selle pour le passager, mais la capacité de rangement s’en trouvait alors pratiquement éliminée.
Je m’attendais à ce que le C1 soit lourd au niveau de sa partie supérieure et qu’il se laisse tomber trop facilement. Je ne m’étais pas trompé, du moins pour les premières minutes à son bord. Avec l’habitude, le C1 me paraissait juste un peu plus lourd qu’un scooter ordinaire et que son embonpoint haut placé faisait tout simplement partie de personnalité, avec des avantages au niveau de la sécurité mais aussi quelques petits inconvénients comme une agilité réduite.
Les performances n’étaient pas à la hauteur d’un 125 cc moderne – fallait s’y attendre sur une machine de cette génération! Je m’attends donc à ce qu’un futur C1 reçoive des systèmes d’allumage et d’injection beaucoup plus sophistiqués, ainsi qu’un moteur de plus forte cylindrée (disons 250 ou 400 cc) afin d’offrir une performance à la mesure des besoins d’aujourd’hui.
Projet de scooter électrique C1-E de BMW
Un coup d’œil au C1-E révèle toutes les caractéristiques de son aïeul réunies dans un scooter monoplace plus compact. BMW n’a pas dévoilé les spécifications techniques ni les performances du petit engin, se contentant plutôt de dire que la production « n’est pas prévue pour l’instant. »
Une version à essence à prix raisonnable constituerait sans aucun doute une proposition intéressante. Idem pour un gros modèle biplace. Le C1 ou tout autre nouveau scooter empruntant les mêmes lignes était ou serait une machine coûteuse à produire, mais si jamais les dirigeants de la firme de Munich arrivent à trouver une formule concurrentielle, il est fort à parier que le produit se vendra bien.
Gros merci à
Executive Concept, 114, Avenue du Général Leclerc, 92100 Boulogne Billancourt (France). Tél : 01 46 05 30 08 (
http://executive-concept.com/)
 |
| Le projet C1-E sait séduire, et offre probablement des performances équivalentes à un scooter de 50cc. On peut bien voir les ceintures de sécurité rouges croisées sur le thorax, et les barres de protection de part et d'autre du siège. |
Photos : Bernard Suquet, BMW
Imprimer