BMW lance une nouvelle S1000RR adaptée à la route. La nouvelle monture standard sportive baptisée S1000R conserve une bonne partie des forces de la superbike en plus d’offrir une ergonomie plus naturelle.
Comme l’a fait Aprilia avec sa RSV4 (la
Tuono), Yamaha avec sa R1 (la
FZ1) et dernièrement KTM avec sa RC8R (la
Super Duke 1290R), BMW reprend les ingrédients de base d’une « naked bike » soit une hyper sport dénudée, au guidon relevé, à la puissance plus exploitable et aux suspensions légèrement plus souples. Le tout dans le but d’offrir le meilleur compromis de performance et d’ergonomie pour le quotidien.
Du savoir-faire
Côté style, rien de trop extravagant si on la compare aux réalisations des fabricants concurrents. BMW a pris la voie facile en reprenant tous les codes de style de la version de piste, soit des phares et des côtés de carénages asymétriques, ainsi qu’une certaine pudeur au niveau du moteur.
En revanche depuis le lancement de sa superbike S1000RR de 2009, le fabricant allemand a compris sa force et poursuit l’ascendant en matière de technologie et de performance dans un segment dominé par d’autres firmes bien établies. La nouvelle S1000R reprend donc le savoir-faire acquis dans le domaine électronique avec l’ABS évolué, les modes de cartographie, l’antipatinage et les suspensions à contrôle dynamique (facultatif) vus sur la BMW HP4.
Partie cycle d’une championne canadienne
La nouvelle bête ne retient pas les services des systèmes de suspension Paralever et Telelever vus sur la plupart des montures standards BMW. Elle se targue plutôt de la partie cycle tout entière de la S1000RR composée d’un cadre périmétrique en alliage léger qui intègre le moteur comme élément porteur, d’une fourche inversée réglable, d’un combiné ressort/amortisseur arrière également réglable et du même bras oscillant. Et côté frein, rien de moins que l’ensemble Brembo qui comprend des disques de 320 mm à étrier à 4 pistons et à fixation radiale.
Légèrement domestiqué
Le 4 cylindres de 999 cc devient plus domestiqué avec 160 ch contre 193 sur la RR, tandis que le maximum de couple obtenu 2000 tr/min plus bas dans les tours viendra agrémenter les phases de roulage en ville. Il emprunte le même système d’injection séquentielle à double injecteurs par cylindre. Toutefois les canalisations internes ainsi les courbes de levée et de profil de cames sont différentes. L’échappement, la boîte de vitesse à 6 rapports, la transmission finale et l’assistance de changement de rapport (facultatif) de la S1000RR demeurent identiques.
Bien sûr le choix de cartographie s’adapte à la route; le mode « Road » offre une réponse optimale du moteur et des assistances électroniques peu intrusives tandis que le mode « Rain » bride la puissance à 135 ch et l’ABS ainsi que l’antipatinage interviennent plus tôt. On peut passer d’un mode à l’autre par l’entremise d’un bouton près de la poignée de droite, et ce, même en roulant, il suffit de relâcher tout simplement l’accélérateur. De plus, la S1000R reçoit un tableau de bord exclusif muni d’un compte-tour entrecoupé d’un écran numérique qui comporte une jauge à carburant. À noter que la zone rouge débute à 12 000 tr/min, soit 2000 tours de moins que la S1000RR.
La guerre dans ce segment des plus florissants n’est pas prête de s’estomper, avec la venue de la nouvelle S1000R. La bestiale standard sportive arrivera en salle des concessionnaires d’ici le Salon de la moto de Montréal en février prochain selon un tarif avoisinant les 15 000 $.
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| Photo: BMW |
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