Si vous préférez un moteur encore un peu plus doux, le système électronique de gestion de l'allumage et de l'injection offre le D-Mode, qui permet de choisir votre niveau de preformance de la part du moteur. Le mode Standard met l'accent sur le caractère constant de l'accélération et du couple du moteur. Le mode A produit des reprises plus immédiates, et le mode B adoucit le moteur d’environ 30% de sa nervosité. À vous de choisir selon votre usage routier, en piste ou sous la pluie! Notez que des pilotes professionnels m’ont avoué préférer une livraison de puissance plus en douceur, le mode B sur la R1, autant pour péter des chronos que préserver leurs pneus pour la durée de la course.
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| La R1 sait se faire respecter, comme en sortie de virage en seconde, alors qu'elle saute presque les droits à ICAR sans laisser le temps au pilote, du moins les poulets comme moi, de reprendre leur souffle. |
Châssis
Le tout nouveau châssis, dont l’empattement est plus court de 5 millimètres, présente un meilleur équilibre entre rigidité et flexibilité (35 % plus de flexibilité latérale), notamment au niveau du bras oscillant, de la fourche et de la potence. Le moteur et le centre de gravité de la R1 ont été déplacés vers l’avant et ledit bras oscillant a été allongé, des changements qui améliorent dans un premier temps l’adhérence à l’avant en entrée de virage, puis la motricité en sortie poussée. Ajoutez à cela un embrayage unidirectionnel qui minimise les soubresauts de la roue arrière lors de rétrogradations ou de freinages brusques en entrée de virage, et vous obtenez une partie cycle des plus modernes qui se rapproche de ce qui marche en course.
La fourche Soqi inversée offre des réglages en compression, détente et pré charge, alors que l’amortisseur offre trois réglages d’amortissement, en plus de disposer d’un réglage hydraulique facile à utiliser pour la précharge. Bien que le diamètre des disques avant aient été réduits de 10 millimètres (310 mm) par rapport à l’année dernière, ils procurent toujours une excellente force et sensation de freinage, grâce aux étriers monobloc à six pistons en monte radiale, et aux attaches d’étriers radiales.
Ergonomie
Yamaha a travaillé fort pour rendre la R1 plus conviviale sans sacrifier la position de conduite agressive pour ceux qui aiment rouler en piste. Le guidon a été reculé de 10 millimètres et la selle a été avancée de 8 millimètres. En outre, les repose-pieds peuvent être relevés de 15 millimètres et reculés de 3 millimètres. Tout ceci a pour but d’offrir la meilleure combinaison possible de confort et de sportivité, avec le pilote blotti derrière le nouveau carénage inspiré de la course.
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| Seul l'échappement encore sous la selle reflète l'ancienne mode sur la R1. Un bel échappement sous le moteur concentrerait les masses et ajouterait à l'agilité de la machine, en plus de mieux gérer la chaleur émise par le gros moulin. |
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