Enfoncez le bouton du démarreur et, cette fois, si vous êtes le moindrement familier avec la Road Star 1600, les différences vous envahiront littéralement. En effet, les quelque 68 cc supplémentaires du nouveau V-twin semblent plutôt se prendre pour 200 cc. La 1600 se débrouillait très bien au chapitre de la présence mécanique, possiblement mieux que tout autre custom classique japonaise, mais la 1700 la fait presque paraître timide.
Un moteur exquis
Léger coup de talon sur le sélecteur de vitesses à bascule, relâchement facile de l'embrayage, et le cceur de la Road Star 1700 se met à battre au rythme de la route qui défile. Le tremblement profond, le grondement grave, les pulsations franches qui émanent du gros V-twin sont absolument exquises. À vitesse d'autoroute, malgré le vent qui couvre presque complètement le chant étouffé des silencieux de série, le contact entre le pilote et la mécanique reste entier, cette dernière le traversant d'un roulement de tambour langoureux, infini. Yamaha cherchait à donner une âme à sa grosse Road Star, elle y est arrivée brillamment. D'origine, même une Harley n'offre pas une telle présence, ce qui n'est pas peu dire.
Les améliorations faites à la mécanique ne s'arrêtent toutefois pas au caractère: les performances, mais surtout le couple à très bas régime, sont nettement en progrès. Lors de comparaisons d'accélération improvisées sur les rares bouts droits des routes californiennes, la 1700 bondissait immédiatement devant la 1600, pour ensuite ne jamais cesser de la distancer. Plus les tours étaient bas et plus l'avantage de la 1700 devenait grand, ce qui illustre bien à quel point le nouveau modèle se montre plus à l'aise à bas régime. Cela se traduisait par la possibilité de rouler aisément sur une route sinueuse et onduleuse sur le cinquième rapport avec la 1700, à des vitesses aussi basses que 50 km/h ou 60 km/h, une situation dans laquelle la 1600 toussait et rouspétait jusqu'à ce qu'on la ramène sur le quatrième rapport, où elle redevenait pilotable.