Partie cycle
La R respire la simplicité, alors que les concepteurs ont réussi à maintenir les coûts de production le plus bas possible sans lui enlever sa personnalité. Car l'ensemble, le nouveau cadre multitubulaire en acier, des étriers avant à deux pistons et un piston à l'arrière, la fourche non réglable, un combiné ressort à tension progressive réglable en pré- contrainte dénué de tringlerie, et un amortisseur non réglable, satisfont pleinement aux exigences du marché visé. Cette approche me rappelle la Triumph Street Triple, elle aussi issue d'une sportive (La Daytona 675), et dont les composantes moins évoluées ont permis d'en faire la Triumph la plus vendue sur le marché.
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| Des fois, on doit briser certaines lois et rouler sur des trottoirs pour trouver "la" photo, comme ici au pied de la tour Eiffel. |
Malgré cette simplicité efficace et bien agencée, l'ensemble de la partie cycle délivre un niveau d'efficacité généreux pour usage « civil » tout en minimisant le coût de la machine. De plus, l'ABS (pas disponible au Canada) disponible en option en France ajoute immensément à la sécurité du pilote.
Ergonomie
La position de pilotage accommode les plus « volumineux » parmi nous, alors que mon passager (1,90m) parlait d'un confort qu'il n'avait pas encore senti sur une intermédiaire.
Le tableau de bord facile à consulter indique toutes les informations habituelles et nécessaires pour rouler en paix, alors que la position du guidon et des leviers promet de belles heures passées à bord de la R sans fatigue indue, aidé par le petit saute vent efficace et le carénage bien conçu.
Vantons en passant la selle, le levier de frein et les guidons réglables, qui permettent d'accommoder tous les gabarits, en plus de la selle rabaissée et des pédaliers placés directement sous la selle, assurant le confort pour les plus courts comme les allongés parmi nous sur cette machine bien pensée.
On roule
En ville comme sur la route, le comportement du moteur, sa facilité à maintenir des accélérations et vitesses sans effort, me rappelait le trois cylindres de 675 cc de la Triumph Street Triple R que j'avais roulé sur le même parcours la semaine précédente. Je parle ici du couple toujours généreux à bas régime, et de la facilité de pilotage de la machine - on tire un peu sur la ficelle, et ça part sans avoir à rétrograder d'un, voire deux rapports.
Légère et agile, la FZ6R se sent bien à l'aise en ville comme en tourisme calme, alors que son comportement en roulage plus agressif laisse paraître les inconvénients des composantes moins évoluées que sur la R6 ou la FZ6, deux machines qui se vendent plus cher que la R, et ce sans assurer un niveau de convivialité de la FZ6R.
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| J'ai bien aimé la position centrale et basse du silencieux, qui purifie l'aspect de l'arrière de la moto, tout en gardant la chaleur sous la macine. Fini la rotisserie de la jambe et du jambon lors des journées plus chaudes. |
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