La GSX-R600 rassure grâce à un amortisseur de direction géré électroniquement qui reste libre à faible allure, assurant une maniabilité docile, et se durcit progressivement avec la vitesse, pour éviter le guidonnage.
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| Les autocollants multicolores et complexes font diminuer l'impression de masse de la 600. Dans les faits, elle me convient à la perfection. |
Un moteur jouissif et son électronique intelligente
Le système « Suzuki Drive Mode Selector » (SDMS) offre trois cartographies d’injection : «A» pour la pleine puissance sans bridage, «B» pour la pleine puissance mais plus de douceur en reprises, ou «C» pour réduire le couple d’environ 40% pour plus de sécurité. Ce système s’avère également un excellent outil d’apprentissage, limitant les ardeurs du moteur en sortie de virage trop agressive en début de carrière. Et je m’en suis servi, optant pour le C lors des premières sorties, puis le B plus tard en journée. Je me garde le mode A pour la prochaine visite!
Même si la Suz n’arrive pas au niveau de puissance brute de ses rivales directes, elle en produit tout de même assez pour impressionner, assez pour faire un peu peur à un poulet comme moi. Le petit moulin aime se situer au-delà de 10 000 tr/m, où la puissance arrive à torrent. On doit donc apprendre à trouver et surtout retrouver, tour après tour, le bon rapport pour chaque virage pour garder le moteur dans sa fourchette de régime heureux. Heureusement, l’embrayage unidirectionnel facilite les descentes de rapport en gros freinage, en contribuant à la stabilité de l’arrière durant ces moments délicats.
Place à Calabogie maintenant
Nouvellement diplômé de l’école Turn2 du circuit de Calabogie, près d’Ottawa, sur les Kawasaki Ninja 250R de l’école, me voilà fin prêt pour une journée en piste au guidon de ma propre comète (avec beaucoup d’aide de la part des moniteurs tout de même).
Calabogie a été conçu pour le roulage de plaisance d’abord, mais aussi pour la course, et les concepteurs ont su tirer le meilleur des dénivellations pour créer un tracé à la fois technique et roulant. Vous devrez apprendre la trajectoire idéale d’une enfilade de vingt changements de direction et deux courts droits, sur ses 5 km lisses comme un billard.
Le poste de travail demeure agréable, doté d’un triangle (selle/repose-pieds/guidon) de conduite qui prend tout son sens en piste. La disposition me fait à merveille - le guidon juste assez bas et avancé, la selle pas trop haute, et le réservoir plus étroit à l’entrejambe semblent avoir été taillés à mes mesures, et invitent au déhanchement.
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| Les étriers bien relevés n'ont jamais touché au sol en virage en 2009. J'espère cependant devoir en installer des plus hauts en 2010, à mesure que ma vitesse en virage augmente et que je penche la machine de plus en plus. Tant qu'à y être, je pourrais aussi inverser le changement des rapports et passer au mode GP (Un rapport vers le haut, les 5 autres vers le bas) si je roule plus vite en virage. Et une carrosserie de course, un coupe-feu relié au levier de vitesse, un kit pour la fourche, un bon amortisseur, un pot plus efficace - arrêtez-moi, quelqu'un! |
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