Position de conduite à la fois sportive et confortable
On parlait de réglages pour la partie cycle, et en voici une autre série pour l’aspect confort et efficacité : la hauteur du guidon, les repose-pieds pouvant passer de bas et avancés vers hauts et reculés, la distance entre la poignée et les leviers de frein et d’embrayage, et, enfin, la hauteur et l’avancement des leviers de frein arrière et des changements de vitesse. Grâce à ces réglages, même un pilote bien enveloppé comme mon patron et ses 110kg, sait trouver une position confortable sur la belle machine. À tel point que malgré son style sportif qui frise le radical, la RC8 se prête volontiers à rouler presque confortablement sur route, à bord de la sportive la plus conviviale sur le marché selon moi. Sur la piste, elle se prête facilement au déhanchement, tête baissée et genou au sol, en plus de se montrer moins exigeante que les autres machines de cette classe grâce à son guidon réglable en hauteur.
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| Voici d'autres réglages disponibles sur le RC8 : la raideur de l'amortisseur de direction, les positions des leviers de frein et embrayage, la hauteur des poignées, la précharge et l'amortissement de la fourche, et la position des fourches dans la potence. |
La selle aux formes savantes assure une bonne assise et se révèle presque douillette pour mon arrière train un peu maigre et donc mal isolé. Même avec la garde au sol au plus bas, la RC8 reste néanmoins haute pour une sportive, avec la selle d’un passager occasionnel perchée presque sur l'Everest. En revanche, les repose-pieds du pilote rabaissés assurent une position des jambes des plus détendue.
Exploitable sur piste et plaisante sur route
En actionnant le contact, l’énorme tableau de bord s’illumine en orange, affichant toute l’information nécessaire : vitesse, régime moteur, témoin de régime maximal, températures du moteur et ambiante, chrono, le nombre de tours effectués, le meilleur temps, le dernier temps, la vitesse moyenne et la vitesse maximale atteinte pour la session. Un bouton au guidon permet de changer le menu en mouvement, et un autre permet de déclencher le chrono au début d’un tour.
La RC8 ne limite pas son terrain de jeu au circuit, elle se pilote aussi comme un charme sur les routes en lacet. KTM a préféré offrir une machine efficace et accessible, plutôt que de calquer les machines concurrentes au comportement trop pointu ou inconfortable sur route. Le moteur entre bien dans le jeu, prenant vie dès les 3 000 tr/min, puis s’énervant franchement au passage des 5 000 tr/min, et se transformant en catapulte de 7 000 jusqu’à son maximum de 10 500 tr/min.
L’échappement, placé sous le moteur pour une meilleure centralisation des masses, émet un son rauque enivrant, qui devient plus rageur en tournant la poignée, sans pour autant déranger tout le voisinage. La boîte de notre machine d’essai présentait quelques faux points morts, surtout à l’attaque sur une piste, un défaut des premières machines fabriquées et résolu depuis, et peut-être aussi le signe d’une vie dure pour cette machine d’essai. L’étagement des rapports judicieusement bien calibré permet de soutirer le maximum du bicylindre en toutes circonstances. Sur la piste plutôt serrée d’ICAR à Mirabel, on a pu enregistrer des chronos respectables en n’utilisant que les second et troisième rapports.
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| Le tableau de bord programmable, et un jeu complet de lampes témoins - un tout toujours bien visible sous tous les éclairages possibles. |
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