Emblème sportif de la marque, la
Kawasaki ZX-6R ABS remodelée l’an dernier et dotée d’un arsenal de dispositifs électroniques et d’une fourche à fonction séparée nous revient avec une évolution des teintes et des graphiques.
30 ans déjà
Kawasaki et sa GPZ 900R Ninja (la première du nom lancée en 1984) célèbrent aujourd’hui les 30 ans d’existence d’une longue lignée de guerrières de la firme d’Akashi, Japon. Au fil des ans et surtout lors de sa refonte de 2009, la ZX-6R a su progresser pour devenir une redoutable machine à chasser le chrono. 2013 marque le retour de la cylindrée 636, l’arrivée d’une ergonomie moins radicale et l’ajout des fameux systèmes
S-KTRC et KIBS dérivés de la grande sœur ZX-10R.
Le cadre déjà excellent de la cuvée 2009 est retenu ainsi que les roues d’aluminium. Côté moteur, les ingénieurs ne se sont pas contentés d’augmenter la course des pistons. On note un traitement antifriction sur les cylindres, des arbres à cames au profil revu, une boîte à air plus volumineuse et une ligne d’échappement optimisée.
Ergonomie et compromis
Une fois à bord, on ne se sent pas trop dépaysé. L’ergonomie offre une bonne adéquation route/circuit tandis que l’assiette de la machine légèrement plus relevée de l’arrière (amortisseur plus long et « T » de fourche légèrement descendu) penche le pilote vers l’avant pour l’attaque. Le seul bémol, un réservoir de carburant encore plus large entre les cuisses, la faute à la boîte à air plus grosse.
En piste on bénéficie d’un poste de pilotage parfaitement réglé pour rouler fort, mais qui demeure tout de même assez confortable pour une sportive. Les demi-guidons parfaitement positionnés apportent la liberté d’une position avoisinant celle d’un pilote de GP, le haut du corps et la tête bien avant et le coude très bas près du genou.
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| On note un traitement antifriction sur les cylindres, des arbres à cames au profil revu, une boîte à air plus volumineuse et une ligne d’échappement optimisée. (Photo: France Ouellet) |
Un moteur puissant dans un cadre rivé au sol
La ZX-6R se montre efficace et homogène dès les premiers tours de roue. Elle se trouve beaucoup plus facile à prendre en main qu’une R6 (délinquante) ou une F3 (exigeante). On bénéficie d’un moteur à la courbe pleine dont la puissance passe bien au sol. On peut reprendre en sortie de virage à un régime inférieur d’environ 1000 tr/min par rapport à ses concurrentes et s’en tirer à bon compte. Pourtant, le moteur ne faiblit pas pour autant à haut régime, autorisant des montées près de la zone rouge située non loin de 16 000 tr/min.
La partie cycle accepte beaucoup de puissance, on peut accélérer tôt et fort. En pleine accélération, sur l’angle, l’antipatinage toujours transparent et précis contrôle l’adhérence du pneu arrière de manière à vous permettre une légère glissade, optimisant ainsi l’accélération et les pointes de vitesse en bout de ligne droite.
Heureusement, le freinage se montre puissant et dosable. On peut freiner de plus en plus tard au fil des tours grâce à l’ABS de course (KIBS) qui veille aux excès. L’efficacité et la précision des systèmes S-KTRC et KIBS surprennent sur le mode 1. Une fois les pneus « slick » bien réchauffés, ils n’interviennent que si vous faites une gaffe; trajectoire ambivalente, accélération trop forte sur l’angle, pas assez déhanché en virage ou trop violent avec les commandes, etc. Les systèmes ne travaillent pas pour vous, mais bien avec vous, optimisant grâce à leur efficacité vos capacités de pilote.
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| On peut reprendre en sortie de virage à un régime inférieur d’environ 1000 tr/min par rapport à ses concurrentes et s’en tirer à bon compte. (Photo: France Ouellet) |
Calibré pour le sport, mais…
Côté suspension, c’est un peu trop souple pour l’attaque, une calibration cependant idéale pour un pilotage sportif sans excès sur une belle route de campagne. Pour l’amateur de roulage en piste (trackday) novice et intermédiaire, pas de problème, elle suffira tandis qu’un pilotage avancé requerra l’ajout de cartouche conçue pour la course. Même constat pour l’amortisseur qui s’affaisse en pleine accélération.
En revanche cette souplesse apporte beaucoup de facilité. La moto ne fait pas de mouvement inquiétant, elle suit tout ce que vous lui demandez et se trouve plus conviviale que la majorité de ses concurrentes. Si l’absence d’un amortisseur de direction surprend et déçoit sur une machine de cette trempe (la génération 2009 à 2012 arrivait d’usine équipée d’un amortisseur Öhlins), la ZX-6R fait preuve d’une très bonne stabilité à haute vitesse.
Kawasaki dispose dorénavant d’une arme de choix. La ZX-6R se prête bien au quotidien avec une position de pilotage pas trop sévère et un niveau de confort acceptable. Alors que le weekend venu elle vous mènera au nirvana sur votre terrain de jeu préféré; la piste.
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| La moto ne fait pas de mouvement inquiétant, elle suit tout ce que vous lui demandez et se trouve plus conviviale que la majorité de ses concurrentes. (Photo: France Ouellet) |
Les +
- Moteur et partie cycle efficaces et faciles à exploiter
- Le meilleur système d’aide électronique sur le marché dorénavant de série sur une 600
- Style réussi
- Confort acceptable au quotidien
Les -
- Réservoir à carburant large et gênant
- Suspension calibrée pour un pilotage sportif sur route publique, trop souple pour l’attaque en piste
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