Kawasaki revient à la cylindrée 636 avec sa nouvelle
ZX-6R ABS 2013. Si elle n’est pas complètement nouvelle, la bombe des verts apporte toutefois son lot de nouveautés, surtout du côté de l’électronique.
Issu du moteur de la
ZX-6R 2012 (599 cc) lancé en 2009, le moteur à 4 cylindres en ligne gagne 37 cc supplémentaires au moyen d’une course qui passe de 42,5 à 45,1 mm, alors que l’alésage se maintient à 67 mm. Les dimensions extérieures du moteur restent sensiblement les mêmes avec les nouvelles bielles plus courtes qui aident à contenir l’encombrement généré par la plus longue course. On note un gain de 3 chevaux et 6 supplémentaires grâce à l’air forcé pour un total de 137 chevaux.
La boîte de vitesse douce et précise reçoit un premier rapport plus court qui facilite le pilotage à basse vitesse dans la circulation, ce qui évite d’avoir recours constamment à l’embrayage pour rester en équilibre. L’embrayage à glissement limité FCC fait sont apparition, de concept identique à la Ninja 300, il offre une excellente assistance lors des rétrogradations, adoucissant et sécurisant la manœuvre.
Système KTRC et KIBS
La ZX-6R devient la première Japonaise et la 2e supersport de 600 cc de l’histoire (la
F3 de MV Agusta fut la 1re) à offrir une aide électronique au pilotage. Trois modes disponibles; le mode 3 rassure en cas de condition délicate d’adhérence, le mode 2 privilégie l’accélération en gardant son côté mère poule pour un pilotage sportif sur les voies publiques, et le mode 1 se dédie à la piste en optimisant les accélérations en sortie de virage.
La Ninja ZX-6R ABS comprend également le 1er système de freinage antiblocage intelligent du segment. Le système KIBS facultatif développé en collaboration avec Bosch communique avec l’ordinateur central et intervient aussi bien en avant qu’en arrière pour stabiliser la moto et améliorer les performances et la sécurité au freinage.
Pour en apprendre plus sur ces systèmes d’aides électroniques, jetez un œil sur l’article
Kawasaki S-KTRC et KIBS expliqués. À noter que cet article a été rédigé lors de la sortie en 2011 de la ZX-10R qui comporte le même système, sauf pour le choix de cartographie moteur qui comprend 2 modes (full et low) sur la ZX-6R contre 3 modes pour la
ZX-10R.
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| La ZX-6R devient la première Japonaise et la 2e supersport de 600 cc de l’histoire (la F3 de MV Agusta fut la 1re) à offrir une aide électronique au pilotage. (Photo: Philippe Champoux) |
Évolutions pour un meilleur compromis
Dérivée de la ZX-6R de 2009 à 2012, la partie cycle reçoit quelques évolutions :
- Angle de chasse qui passe de 24 à 23,5 degrés
- Nouvelle fourche à fonctions dissociées (le tube de gauche renferme le ressort tandis que le droit s’occupe de la compression et de la détente)
- Fourche remontée de 2 mm dans le T de fourche
- Débattement arrière + 25 mm
- Premiers étriers monobloc chez Kawasaki (-90 gr par rapport à ceux qu’ils remplacent)
Premier constat, une ergonomie conçue pour la piste qui se prête tout de même assez bien à un usage routier. Sportive et naturelle, le seul bémol, un réservoir à carburant assez large pour une 600 qui malheureusement, ne contient rien de plus que celui qu’il remplace, la faute à une boîte à air plus volumineuse. En revanche, pas trop dépaysant par rapport au modèle sortant, on s’habitue rapidement malgré une position légèrement basculée sur l’avant.
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| Premier constat, une ergonomie conçue pour la piste qui se prête tout de même assez bien à un usage routier. (Photo: Philippe Champoux) |
Ça hurle d’efficacité
La boîte de vitesse et l’embrayage fonctionnent comme un charme, idem pour le moteur qui fait preuve d’une volonté surprenante à moyen régime. Si le gain se sent entre 5 500 et 7 000 tr/min par rapport aux autres 600, c’est à partir de 8 000 tr/min que ça devient sérieux. Le moteur de la ZX-6R 636 donne alors le meilleur de lui-même jusqu’à la zone rouge située à 16 000 tr/min.
Rapidement, le gain offert par le surplus de cylindrée se fait sentir sur la route, avec une réponse soutenue et des montées en régime étonnantes pour un si petit bloc. À haut régime, comme toute bonne supersport Kawasaki, ça pousse et ça hurle sans faiblir. Quelle joie!
Le cadre se montre homogène, agile dans les enfilades et juste assez stable à plus haute vitesse. Les suspensions travaillent très bien, en préservant un certain confort en absorbant les déformations de la route tout en contrôlant bien les mouvements d’assiette.
Le nouveau système de freinage brille par sa puissance et l’ABS par sa précision et sa discrétion. Le système KTRC se montre aussi efficace et transparent que sur la ZX-10R. Le contrôle de traction réglé sur la position 1 n’agit que s’il détecte une erreur importante de pilotage. De plus, il intervient d’une manière si progressive et si transparente qu’il faut jeter un coup d’œil à l’indicateur d’intervention KTRC sur le tableau de bord pour voir, si oui ou non il nous est venu en aide après une légère dérobade de l’arrière.
La nouvelle ZX-6R ABS se place à notre avis au-dessus de ses rivales radicales comme la
Daytona 675R et la
R6 quand vient le temps de prendre la route. Elle offre un judicieux compromis grâce à sa cylindrée qui procure un agrément de pilotage certain et une position ainsi qu’une suspension qui offre plus de confort que ses concurrentes. Sans oublier son atout premier, un système d’aide électronique complet qui pousse la performance et la sécurité à un niveau jamais atteint dans cette catégorie. Reste à voir si elle se débrouillera aussi bien sur la piste.
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| La boîte de vitesse et l’embrayage fonctionnent comme un charme, idem pour le moteur qui fait preuve d’une volonté surprenante à moyen régime. (Photo: Philippe Champoux) |
Les +
- Cadre précis et stable
- Moteur performant et jouissif
- Électronique d’une efficacité remarquable
- Embrayage et boîte de vitesse exemplaires
- Acceptable sur la route
Les -
- Poids
- Réservoir à carburant encombrant
- Finition terne de certains plastiques
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