Côté rangement, les deux valises d’un design classique mais antédiluvien, offrent une capacité de rangement et un accès inacceptables lorsqu’on les compare à la concurrence directe, c’est-à-dire la
Honda Gold Wing et la
BMW K1200LT.
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| Sur autoroute, le nouveau cadre n’a pas perdu de ses vertus de calme et de stabilité. |
Mais qu’en est-il sur la route? Nous avons roulé sur plus de 6000 km en 8 jours, sur les super-autoroutes, le Blue Ridge Parkway (tous ses 760 km et son millier de virages), en passant par les raidillons et les méandres de l’arrière pays de l’Ohio, c’est-à-dire sous toutes les conditions offertes par le réseau pavé Nord-Américain. Sur autoroute, le nouveau cadre n’a pas perdu de ses vertus de calme et de stabilité. Les avantages de la nouvelle partie cycle apparaissent vraiment lorsque la route devient tortueuse, alors que même si le poids ne s’estompe pas, la tenue en virage et au freinage demeure excellente.
Même en emboîtant le pas avec des motos sportives sur le Blue Ridge Parkway, la grosse CVO a su garder le pas… surtout après avoir constaté que je pouvais bien me tenir sur la base du réservoir et une partie de la culasse du cylindre arrière avec mes genoux, tout comme le font les pilotes de sportives sur le réservoir à essence. Sur la même route, la belle Harley a roulé sans effort, roue dans la roue avec une Honda ST1300, sur plus de 300 km.
Les freins ABS sont efficaces et même un peu trop rapides à dégainer. La capacité de freinage solide, s’est montrée tout à fait à la hauteur de la situation lors de l’escapade avec les sportives, sans jamais présenter de « fading ». La suspension est trop molle. La force d’amortissement autant en compression qu’en détente a besoin d’une sérieuse amélioration si on veut l’amener au niveau de la capacité du cadre. L’arrière surbaissé pour le traitement CVO est une aberration pour une moto de tourisme (Oui, l’auteur n’apprécie pas).
Bien que docile à toute allure, le moteur doit être cravaché à un régime supérieur à 3000 rpm avant de fournir son plein potentiel. Il se montre toujours discret, sauf au ralenti, particulièrement lorsque le contrôle du moteur coupe l’alimentation au cylindre arrière afin de prévenir sa surchauffe, alors le moteur, dans la plus pure tradition de ces gros V-twins, prend vie et semble vouloir s’évader du cadre qui le retient prisonnier.
La FLTR a vraiment l’étoffe d’une moto de Grand Tourisme. Confortable, excellente tenue de route, elle permet de franchir de grandes distances dans un remarquable bien-être. Malheureusement, avec une puissance limitée, une capacité de rangement de troisième classe et une suspension carrément inadaptée, elle ne peut offrir les performances, que son excellent cadre lui permettrait d’être.
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| Le moteur doit être cravaché à un régime supérieur à 3000 rpm avant de fournir son plein potentiel. |
Photos : Matthieu Lambert
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