En ces temps de vaches maigres, il est normal que le consommateur moyen souhaite en avoir pour son argent, ce qui signifie habituellement courir les aubaines. La plupart des grands fabricants ont réagi à cette tendance ces dernières années en rendant leurs différents modèles plus abordables. Heureusement, il existe encore quelques fabricants qui proposent des produits de très grande qualité à la dotation des plus complètes, et avec un prix qui va de pair.
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| Une belle église médiévale et ses bâtiments rencontrés à Nemours, juste au sud de Paris. Un M. Du Pont y a lancé une business de poudre à canon en 1802. Aujourd'hui, cette même boîte commandite une grosse équipe NASCAR. (Photo: Bernard Suquet) |
Mon plus récent périple en France m’a donné l’occasion de goûter à l’un de ces riches mets, soit une
BMW R1200RT 2010 entièrement équipée, maintenant alimentée par une version à quatre arbres à cames du polyvalent bicylindre à plat.
Lors de mon essai de la première génération du 1200RT en 2006, j’avais été impressionné par le progrès incroyable de cette machine par rapport à l’ancienne 1150RT, surtout en termes de puissance (+15ch), de légèreté (-25kg) et d’aérodynamisme avancé. La plus récente génération du RT effectue un moins grand pas en avant, on s’entend, mais elle hérite quand même d’un moteur plus efficace et raffiné qui délivre plus de couple utilisable, d’une plus grande douceur de roulement, d’un meilleur ABS, d’une suspension joliment ajustable et d’un aérodynamisme encore plus poussé.
Vive la sophistication!
La toute dernière évolution du moteur R de BMW emprunte sa culasse à double arbre à cames en tête à la très performante HP2. Refroidi à l’air et à l’huile, la version originale de ce «boxer» repoussait les limites de puissance et d’efficacité, le fruit d’un développement intensif de la part des ingénieurs bavarois.
Dans sa version adaptée à la RT, plus calme que sur la
HP2 bien sûr, il génère 110 chevaux à 7750 tours/minute et un couple de 88,5 livres-pied à 6000 tours/minute. De tels chiffres ne donnent cependant pas une image représentative du nouveau moteur, qui dispose maintenant d’une bande de couple plus ample et plus constante entre 2300 et 6000 tours/minute, ce qui répond exactement aux besoins des pilotes urbains et des grands randonneurs.
La boîte à six rapports travaille elle aussi tout en douceur, tout en émettant un « TOC » rassurant en passage de rapport, de quoi démontrer sa solidité. L’embrayage à sec ne demande qu’une faible pression sur le levier, et le jeu dans l’entraînement («driveline lash») a été minimisé. Les quatre premiers rapports, relativement courts et rapprochés, s’avèrent idéals en ville, tandis que les deux derniers rapports plus allongés et rapprochés s’occupent des balades détendues sur l’autoroute tout en offrant un surcroît d’énergie au besoin, comme en montagne ou pour doubler plus rapidement.
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| Tous ces boutons peuvent sembler complexes à première vue, mais sont d'une simplicité telle que l'on peut s'en servir à bon escient dès la prise en main. J'ai apprécié la grosse roulette qui règle le niveau du son radio, et que l'on pousse de travers pour changer de chaîne. (Photo: Bernard Suquet) |
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