Nouvellement réincarnée, la bonne vieille compagnie anglaise a un bon vent dans les voiles, car malgré la crise économique, ses ventes continuent d’augmenter. La gamme de sportives à trois cylindres représente son principal fer de lance, plus particulièrement les
Street Triple et Street Triple R de 675 cc, à laquelle s’ajoute bien entendu la fameuse Daytona 675.
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| Dans les pays où les deux modèles sont offerts, la R est désormais aussi populaire, sinon plus, que la version standard. |
J’ai eu la chance de sillonner la Ville Lumière aux commandes de la
Triumph Street Triple R 2009, autant coincé dans d’interminables embouteillages (où il est toléré de rouler entre les files de voitures), que sur les belles routes secondaires à une cinquantaine de kilomètres à peine des limites de la ville.
Le moteur à trois cylindres de 675 cc, identique pour les versions de base et R de la Street Triple, provient de la Daytona 675. Plus sportif en version Daytona, les ingénieurs ont judicieusement modifié le bijou dans le but d’accroître le couple disponible, et ce, sur une plus grande plage de régime. Oui, la puissance dans les hauts tours s’en trouve légèrement diminuée, mais les pilotes de rue l’exploitent très peu souvent étant donné la générosité du moteur pour toutes les occasions sur route.
En fait, la baisse de ton du moteur confère aux deux Street Triple leur plus important et attachant trait de personnalité – une facilité de pilotage sans égale sur une intermédiaire. Des cames moins pointues, des soupapes et tubulures d’admission et d’échappement de plus petite dimension ainsi qu’une nouvelle programmation de l’allumage et de l’injection ont permis de transformer le moteur 675 en une vraie petite bête civilisée qui produit un vrai COUPLE dans une fourchette de régime vraiment utile en conduite de tous les jours -- un exploit que les moteurs japonais de 600 cc de performance équivalente peinent à accomplir. La situation pourrait changer avec l’ajout éventuel du calage variable des arbres à cames sur les 600 japonaises, alors qu’une telle complexité fait paraître les 75 cc additionnels (une augmentation de 12,5% du couple et de la puissance) du 675 de Triumph comme une idée de génie -- à la fois simple, efficace et peu coûteux!
La première Street Triple misait sur des composantes de calibre inférieur (freins et suspension) afin de maintenir le prix le plus bas possible, une stratégie qui a porté fruit puisque les ventes de ce modèle ont été fortes dès le jour un. Or, Triumph était bien consciente de la demande pour des freins et des suspensions de meilleure qualité, d’où le lancement de la version R aussitôt que les ingénieurs ont pu réunir la bonne combinaison de pièces en puisant dans l’éventail de la Daytona 675.
Dans les pays où la Street Triple et la Street Triple R sont toutes deux offertes, la seconde affiche maintenant des ventes égales ou supérieures à la première. Au Canada, par exemple, les acheteurs consentent volontiers à payer le léger supplément (10 499 $ pour la R versus 9699 $ pour la version de base) afin de profiter de meilleurs freins et d’une suspension entièrement ajustable, sans parler du jeu de couleurs plus attrayant.
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