Le scooter et sa mécanique

Depuis quelques années, on remarque un regain de vie dans le marché du scooter. Le prix du carburant, à lui seul, est l'un des facteurs principaux de cet engouement. Par contre, les importateurs ont également senti le courant venir et, aujourd'hui, leur gamme de produits sur le marché canadien s'est accentuée.

Depuis plus de 20 ans, on pouvait se procurer des scooters de petite et de moyenne cylindrées comme des 50, des 125 ou des 150 cc. Aujourd'hui, les importateurs de scooters nous proposent des modèles de plus grosse cylindrée comme le Suzuki Burgman 650 Exec, le Honda Silver Wing de 582 cc et le tout nouveau Yamaha 2009 TMAX de 495 cc. Bien d'autres nouveaux venus asiatiques tendent à vouloir les imiter. D'ailleurs, certaines rumeurs laissent entrevoir l'apparition d'un scooter Bombardier dont la cylindrée avoisinerait les 600 cc.

Cela m'amène à vous introduire à la mécanique du scooter. Bien qu'elle reprenne en grande partie des mécanismes et les innovations actuelles de la moto, il reste que le scooter a bien des applications qui lui sont uniques.

Cadre en alliage d'aluminium

Le cadre
La partie châssis est bien particulière; le plus souvent, elle aura un cadre en acier de section tubulaire ou de tôle emboutie, ces deux types pouvant se combiner. Il y a toutefois les cadres en alliage d'aluminium extrudé comportant des sections en alliage de fonte pour assurer un point de renfort aux liaisons des fixations du moteur ou de la colonne de direction, par exemple. Ce type de cadre est plus léger et apporte une meilleure rigidité. Bien entendu, il affiche un prix de revient plus élevé que l'acier.

Pourquoi opter pour un cadre en alliage léger ? Parce qu'il est plus léger et plus rigide, et qu'il résiste mieux à la corrosion. À cela s'ajoutent des organes mécaniques de technologie de pointe. L'injection de carburant, le système de freinage intégral, l'antiblocage, une suspension réglable et des jantes de grand diamètre.

La transmission
De nos jours, les scooters, pour la plupart, utilisent une boîte de vitesses à variateur (CVT). Ce système offre le meilleur compromis pour un rapport poids-puissance en plus d'une plus grande simplicité de conduite. Il n'est pas nécessaire de changer les rapports. Cette boîte de vitesses fonctionne sur le même principe que celle de la motoneige et du VTT quad, à une petite différence près : un boîtier d'engrenages final permet la démultiplication pour le transfert de puissance à la roue arrière.

Certains anciens scooters de l'après-guerre aux années 70 utilisent une boîte de vitesses mécanique commandée par la poignée gauche du guidon. Ce sont des câbles qui actionnent le mécanisme de changement de rapport. On trouve un levier d'embrayage sur cette poignée gauche, ce qui demande un certain contrôle du poignet et des doigts. Il faut en même temps tirer sur le levier d'embrayage, déplacer en tournant vers l'avant ou l'arrière la poignée du changement de rapport. Ce système est sensiblement le même que sur les motos, sauf qu'il n'y a pas de levier de vitesses actionné par le pied.

La boîte de vitesses demande un entretien périodique établi par chaque fabricant. Une vérification de la courroie d'entraînement et de l'embrayage centrifuge est nécessaire à intervalles réguliers. L'étanchéité du carter de la boîte de vitesses est importante. Une infiltration d'eau serait néfaste pour la courroie et les organes internes de la boîte.