MV Agusta F4RR 2013 : essai

Dorénavant la F4RR, pense et agit pour et avec vous. Terminés les câbles d’acier qui reliaient votre poignet droit aux papillons de l’admission, la puissance du moteur se trouve entièrement contrôlée par l’ordinateur. En sortie de virage, les capteurs et le dispositif électronique décident si vous méritez, ou non, les 201 chevaux de la bête. S’ils considèrent que oui, tenez-vous bien!

N’ayez crainte
Pour ceux qui croient qu’une éventuelle faute électronique pourrait conserver l’ouverture des papillons à fond lorsque l’accélérateur se trouve complètement fermé, MV Agusta les rassure. Afin de garantir une précision et une sécurité maximales, 3 potentiomètres veillent au grain, 2 règlent le degré d’ouverture le plus juste possible et un 3e confirme les données à l’ouverture et à la fermeture des gaz.


Une beauté
En tentant de réunir style et efficacité, MV Agusta propose l’une des plus belles superbikes du marché. Si regarder une F4RR en chair et en os… euh, en acier chrome molybdène, aluminium, titane et polymère 3 couches, ne fait aucunement palpiter votre cœur, c’est peut-être que vous êtes mort ou totalement indifférent au monde du 2 roues.

Côté refonte, un œil expert aura vite aperçu les 4 sorties d’échappement, les entrées d’air forcées et le feu arrière redessinés dans la plus pure tradition du coup de crayon du dessinateur originel Massimo Tamburini. Comme affiche si bien le tableau de bord au moment de mettre le moteur en marche : « motorcycle art ».

En tentant de réunir style et efficacité, MV Agusta propose l’une des plus belles superbikes du marché. (Photo: Philippe Champoux)

Moteur explosif
Rouler une machine de cette trempe n’est pas de tout repos sur un circuit serré comme celui de l’école de pilotage avancé ASM Motosport à St-Eustache; 201 chevaux, ça pousse fort et longtemps. Caché sous la jupe, le moteur à 4 cylindres Corsa Corta (course courte des pistons) gagne en tours/minute grâce à un système de distribution allégé et une réduction des masses en mouvement qui lui permettent d’atteindre 14 000 tr/min (500 de plus que la version précédente).

En piste, le moteur semble avoir gagné en couple et en sonorité. Sa bande de puissance et son roulement rugueux donnent l’impression d’avoir affaire à un moteur de course. D’autant plus que l’accélérateur « ride-by-wire » inauguré sur la F3 n’est pas facile à doser.

Côté puissance, c’est complètement fou et violent. Impossible d’ouvrir totalement les gaz sur une courte ligne droite sans que l’avant quitte le sol. La sonorité infernale à l’approche de la zone rouge du compte-tour se montre tout à fait enivrante, on en redemande encore et encore. En comparant le moteur de la F4RR à la production actuelle, même celui de la BMW HP4 semble tout doux. Par contre, la boîte n’est pas un exemple de facilité. Et ce, malgré l’assistance électronique au changement de vitesse qui permet de monter et descendre les rapports sans embrayage. Monter plusieurs rapports sur une ligne droite demande un effort et une concentration au-dessus de la moyenne pour bien le faire.

Rouler une machine de cette trempe n’est pas de tout repos sur un circuit serré comme celui de l’école de pilotage avancé ASM Motosport à St-Eustache; 201 chevaux, ça pousse fort et longtemps. (Photo: Philippe Champoux)

MV le maître en la matière
MV (Meccanica Verghera) Agusta qui compte 37 titres de champion du monde connaît la recette. L’ergonomie pour la piste et l’attaque se trouvent parfaites comme la partie cycle qui demeure l’ensemble le plus réussi sur cette F4RR. Extrêmement rigide au niveau de la direction, le cadre profite d’une flexibilité judicieusement calibrée aux endroits voulus et parfaitement adaptée au bras oscillant monobras. En accélération, contrairement au cadre de la Ducati Panigale qui gère tant bien que mal son monobras, celui de la F4RR offre précision et stabilité même sur une surface bosselée.

La qualité première de cette F4RR réside dans son formidable train avant, il nous apparaît comme le plus précis et efficace de l’industrie. Jumelez cela à l’excellente suspension réglable électriquement composée d’une fourche EC Nix de 43 mm et d’un amortisseur TTX signé Öhlins et vous obtenez une monture qui plonge en virage et tient la trajectoire comme aucune autre. Elle pardonne même certaines erreurs de pilotage comme lorsqu’on entre trop vite dans un « S » et manque le premier apex. Elle se laisse tout bonnement guider au deuxième sans effort et frayeur comme si elle avait déjà oublié votre faute.

Côté freinage, même constat, l’ensemble Brembo qui comprend un maître-cylindre radial, des disques de 320 millimètres et des étriers radiaux monoblocs M50 à 4 pistons sont exemplaires. Puissant, endurant et facile à doser, on aurait tout de même apprécié l’ajout d’un système ABS comme celui de ses concurrentes directes : RSV4, HP4, Panigale S et R ainsi que ZX-10R.

En accélération, contrairement au cadre de la Ducati Panigale qui gère tant bien que mal son monobras, celui de la F4RR offre précision et stabilité même sur une surface bosselée. (Photo: Philippe Champoux)

Le MVICS à la rescousse
La plus pointue des divas italiennes dispose heureusement du plus complet ensemble d’assistance électronique au pilotage : le MVICS (Motor Vehicle Integrated Control System).

• Cartographie réglable et mode de conduite
• Contrôle de traction
• Anticabrage
• Assistance de changement de vitesse
• Accélérateur électronique intelligent
• Frein moteur réglable
• Suspension à réglage électrique

L’électronique se pose en nouveau tournant de l’évolution sur 2 roues et définit les nouveaux standards de performance, de contrôle et de sécurité. Sur la route à une allure sportive, les systèmes sont à l’affût, la bête offre beaucoup de plaisir, une sensation de sécurité et une facilité surprenante pour une machine de cet acabit. Sur un circuit lorsqu’on hausse le rythme, elle n’est pas à mettre entre toutes les mains. La sensibilité de l’accélérateur jumelée à l’intervention un peu trop abrupte du contrôle de traction demande une solide expérience pour claquer des tours rapides.

En revanche, le mode « Custom » où l’on peut tout ajuster comme on le désire apporte beaucoup de solutions. En réglant le contrôle de traction, la réponse du moteur, la sensibilité de l’accélérateur, le frein moteur et l’anticabrage, on réussit à s’approcher de ce qu’on attend d’elle; la perfection.

Sur un circuit lorsqu’on hausse le rythme, elle n’est pas à mettre entre toutes les mains. La sensibilité de l’accélérateur jumelée à l’intervention un peu trop abrupte du contrôle de traction demande une solide expérience. (Photo: Philippe Champoux)

Les +

• Moteur agressif et surpuissant
• Frein, cadre et suspension efficaces
• Le meilleur train avant de la production actuelle
• Belle à faire rougir
• Mode « Custom » génial

Les -

• Moteur rugueux
• Boîte de vitesse imprécise
• Électronique pas tout à fait au poil