Là où certaines montures sportives jouent la carte du civisme et de l’efficacité discrète, la
ZX-10R choisit celle de la performance sans compromis. Une véritable bête de piste, dont l’exploitation exigeante promet de rendre l’expérience encore plus jouissive.
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| Avec ses lignes angulaires et une silhouette agressive, la nouvelle Kawasaki affiche clairement son jeu. |
Notre essai comprenait une journée de roulage au circuit de Calabogie, près d’Ottawa, organisée par l’école ARC Turn2. Après avoir laissé Éric Moffette, ex-coureur en 600 et aujourd’hui moniteur s’amuser à bord du monstre vert pour ensuite me donner ses commentaires, me voici en piste sur un tracé que je connais bien, mais que j’aborde pour la première fois avec une sportive plein pot d’un litre de déplacement.
Du coffre
Avec ses lignes angulaires, une silhouette agressive et des carénages latéraux ajourés, la nouvelle Kawasaki affiche clairement son jeu : délivrer des frissons aux plus braves à l’aide de son moteur de 188ch au vilebrequin (au delà de 190 grâce à l’admission forcée). Une boîte à air plus volumineuse, deux injecteurs et deux papillons par corps d’admission, une réduction considérable du poids des pièces en mouvement, et une refonte complète des chambres de combustion ont permis d’augmenter la puissance de 13 ch par rapport à la version 2007 et de produire plus de couples à mi-régime – assez pour faire une différence qui se sent la première fois que l’on ouvre les gaz en grand.
L’électronique KIMS (Kawasaki Ignition Management System) s’occupe de l’allumage et de l’injection, de gérer l'ouvertude des gaz, en plus de l’antipatinage évolué qui analyse le comportement du pilote. Lorsque ce dernier ouvre les gaz de facon graduelle et que la roue arrière s'approche d'un patinage excessif, l'ordi intervient pour réduire ce patinage. Mais si le pilote ouvre les gaz rapidement, comme s'il voulait faire patiner l'arrière, l'ordi le laisse faire. L’embrayage unidirectionnel facilite les entrées en virage en évitant que le frein moteur ne fasse sautiller la roue arrière en descendant de rapport lors de freinages appuyés, comme en course. Sur la route, l’embrayage unidirectionnel permet aussi d’éviter un dérapage ou un blocage de la roue arrière en freinant fort sur une surface glissante, comme l’eau, le sable ou un gros trou – un excellent gage de sécurité.
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| Notre essai comprenait une journée de roulage au circuit de Calabogie, près d’Ottawa, organisée par l’école ARC Turn2. |
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