Après avoir surpris le monde entier en 2009, BMW en remettait davantage en 2012 grâce à une version passablement améliorée de son pur-sang S1000RR. Et comme si ce n’était pas assez, la firme bavaroise revient en 2013 avec une version haute performance, allégée, plus équipée et surtout plus redoutable que jamais. De quoi mettre K.O. ses concurrentes pour un bon moment.
Pour tous ceux qui doutaient encore des capacités du fabricant bavarois à produire une machine de superbike de haut niveau, voici la S1000RR HP4 bourrée d’une panoplie de systèmes électroniques incluant les premières suspensions intelligentes du monde des deux roues.
Le poids d’une 600
L’emploi de matériaux plus légers fait aussi partie de cette version « racing » : habillage de fibre de carbone, roues en aluminium forgé, batterie plus légère et échappement Akrapovic en titane. Au total 10 kilogrammes perdus pour un poids tout plein fait de 199 kg, soit seulement 5 kg de plus que la nouvelle supersport
ZX-6 636.
Pourtant, la liste d’équipement n’en finit plus avec le système de changement de vitesse assisté, l’ABS version course, le contrôle de traction DTC, l’anticabrage, le système d’assistance au départ (launch control), le limiteur de vitesse (pour les puits), le contrôle électronique de frein moteur et la cartographie du moteur modifiable ainsi que l’inédit système DDC (Dynamic Damping Control). Ce dernier système permet d’agencer automatiquement la compression et la détente des suspensions avant et arrière à une situation donnée sur la piste ou sur la route en quelques millièmes de seconde.
Suspensions intelligentes
Selon les ingénieurs, le système DDC agit tout au long du roulage et peaufine les réglages de façon à obtenir le meilleur amortissement et contrôle des trains. Au bout d’une ligne droite en zone de freinage, il accroît la compression et la détente simultanément (le poteau de droite renferme le ressort et celui de gauche l’amortissement) pour amoindrir le tangage tout en laissant un certain transfert de poids vers l’avant qui optimise l’adhérence. On peut aussi fixer la suspension à la hausse ou à la baisse manuellement par l’entremise d’un bouton (en mode Slick seulement).
Les suspensions s’ajustent d’après l’analyse de l’info fournie par les capteurs de débattement, d’ouverture des gaz, de vitesse et du gyroscope. L’unité de contrôle centrale définit alors le comportement des suspensions selon le mode choisi.
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| Photo: BMW |
Électronique peaufinée
Si la puissance de son moteur à 4 cylindres en ligne demeure inchangée, il se montre toujours comme l’un des plus puissants et efficaces du segment, grâce à ses 193 chevaux à 13 000 tr/min et son couple de 83 lb-pi à 9 700 tr/min. Dorénavant, il offre en boni un peu plus de coffre à mi-régime. C’est plutôt du côté de l’aide électronique au pilotage que ça change. Le système ABS reçoit de nouveaux disques à 9 douilles de liaison, des étriers avant monobloc à fixation radiale Brembo et de nouveaux réglages qui s’adaptent aux 4 modes de cartographie du moteur. Le système de contrôle de traction se voit de plus optimisé en accord avec le potentiel de la nouvelle HP4, un nouveau mode «Slick» modifiable à la volée selon 15 choix, fait son apparition.
Les systèmes DDC, DTC, et l’ABS se positionnent de concert pour harmoniser la S1000RR HP4 aux conditions ou au type de roulage. Il y a le mode « Rain » avec sa courbe de puissance graduelle et ses montées en régime plus douces. Les freins ABS combinés (le levier de frein avant actionne également le frein arrière) et le DTC se montre très mère poule (aucun patinage) et les suspensions confortables.
Vient ensuite le mode « Sport » qui laisse sentir toute la puissance. L’ABS et le DTC manifestent moins d’intrusion et les réglages de suspension sont les mêmes que le mode Rain.
Le troisième mode « Race » apporte un peu plus d’attitude, la pleine puissance, les freins ABS combinés avant/arrière et le DTC qui priorisent l’adhérence pour la piste et l’apprentissage et des suspensions ajustées plus fermement pour un pilotage sur circuit.
Enfin le mode « Slick » réservé pour les pilotes aguerris désactive le système de frein combiné, l’antiblocage réglé à la limite de l’adhérence n’agit que sur l’avant. Les suspensions très dures donnent la possibilité d’augmenter ou de réduire manuellement la compression et la détente de + ou – 7 points tandis que le DTC se règle en roulant selon 15 niveaux d’intervention (0 et + ou -7), 0 étant le niveau d’origine du modèle S1000RR standard.
En outre, l’instrumentation se bonifie en proposant trois nouvelles données, celles du niveau du DTC et du DDC ainsi qu’un voyant d’intervention de l’assistance au départ. De plus, le compte-tour arbore un nouveau fond blanc et une aiguille bleue beaucoup plus visible et surtout plus course que jamais.
Le superbike mondial dans les salles de concessionnaires
Et comme si ce n’était pas assez. On peut désormais relier la S1000RR à un ordinateur personnel via une sonde spécifique pour modifier tous les paramètres électroniques : DDC, ABS et DTC réglable virage par virage, la durée de coupure de l’assistance de changement de vitesse, l’assistance au départ et le frein moteur selon ses goûts ou les conditions d’adhérence. Le logiciel HP propose un panneau de configuration des plus complets et une analyse en temps réel des données formulées par l’ordinateur de bord et l’unité de contrôle des suspensions.
La S1000RR est passée dans les mains des ingénieurs de course du programme HP (High Performance) de BMW. Son apparence, ses composants et sa fiche technique démontrent une radicalisation issue du savoir-faire moto et auto de la firme allemande en compétition de haut niveau. On sent déjà la concurrence frémir.
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