BMW se lance à la conquête d'un nouveau marché, celui des motos de type enduro, avec non pas une double usage comme leur magnifique famille GS, mais bien une machine dédiée à la course. La toute nouvelle
G450X nous en met plein la vue avec son style inédit et une fiche technique à faire trembler la concurrence. À son bord pour la première fois, on se sent perché très haut et prêt pour l'aventure.
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| La G450X projette une apparance nettement différente, en plus d'intégrer plusieurs solutions novatrices. |
Moteur et boîte qui frappent
Le monocylindre à 4 temps dispose de deux arbres à cames pour actionner les quatre soupapes, d'un ordi de bord axé sur la performance, et d'un taux de compression de 12:1, un niveau nettement dédié à la compétition qui impose l'utilisation d'essence à indice d'octane de 96 ou mieux. Heureusement, les concepteurs allemands ont doté la G450X d'un démarreur électrique et d'un système de décompression automatique. Sa configuration d'alésage et de course de 98 X 59,6mm en fait le moteur le plus surcarré de la catégorie, et donc le plus apte à monter en régimes élevés, justement là où on produit la puissance - de bonnes nouvelles pour les coureurs.
La boîte à 5 rapports rapprochés se manie comme par enchantement - nul besoin d'utiliser l'embrayage pour monter de rapport ou même rétrograder. L'embrayage, actionné par câble, se trouve monté à l'extrémité du vilebrequin, où son diamètre réduit diminue d'autant l'inertie rotationnelle du moteur et contribue à sa belle nervosité.
Partie cycle innovatrice
Parlons d'abord de l'habituel : freins Brembo, amortisseur Öhlin réglable, fourche Marzocchi réglable, et un équipement de la plus haute qualité en ce qui a trait à la planche de bord et aux divers leviers et commandes. Mais là s'arrête le conventionnel, alors que les concepteurs ont repensé la disposition du châssis, du moteur et de la suspension arrière.
Commençons par le moteur, dont le couple passe de l'embrayage à la boîte via deux engrenages de petit diamètre. Une telle disposition élimine la chaîne de transmission primaire, ce qui réduit le poids et l'inertie rotationnelle du moteur, ainsi que sa largeur de ce côté.
Le cadre multitubulaire simplifié au possible relie en ligne droite la tête de fourche au pivot du bras oscillant, qui lui est coaxial avec le pignon d'entraînement de la chaîne. Le moteur porteur se glisse du dessous « dans » le cadre, avec assez de place pour permettre aux concepteurs de le pivoter vers l'avant, et ainsi laisser plus de place pour la boîte à air plus efficace dans le faux réservoir à essence (Le vrai se trouvant sous la selle). De plus, on a éliminé le ou les tubes devant le moteur, une disposition qui laisse plus de place pour un beau gros radiateur bien large.
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| Un radiateur bien camouflé, le braquet avant et le pivot du bras oscillant co axiaux, et le bras oscillant allongé projettent une allure bien ramassée, en plus de contribuer à l'efficacité de la machine. |
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