Il faut comprendre, apprendre et régler les systèmes d’aide pour les apprécier. Même si beaucoup de pilotes de la vieille école les détestent, aucun ne peut prétendre qu’ils soient inutiles pour eux. La plupart des détracteurs de ces systèmes prétendent qu’ils brident trop la puissance ou le plaisir de pilotage. C’est partiellement vrai pour les premiers systèmes d’origine conçus jusqu’à 2010, très peu réglables et surtout trop présents dans les phases d’accélération et de freinage.
Aujourd’hui les systèmes ont beaucoup évolué, ils sont dorénavant 100% paramétrables chez les exotiques et des plus transparents et précis chez Kawasaki (
SKTRC) depuis 2011 et Yamaha depuis 2015. Il faut comprendre que ces systèmes ne travaillent pas pour vous, mais bien avec vous, une extension de vos compétences et une quiétude qui permettent de repousser vos propres limites et celles de l’engin en toute sécurité.
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| Photo: Philippe Champoux |
Cartographie réglable
Ce dispositif permet de choisir entre différentes cartographies d’injection. Certains fabricants nomment leurs cartographies tout simplement (« L » basse, « M » moyenne et « F » pleine puissance) tandis que d'autres utilisent des mots qui précisent le type de condition de roulage, soit Rain (route et circuit humide), Normal, Sport (route publique sèche) et Slick (circuit sec).
Contrôle de traction à détecteur d’inclinaison
Contrairement au système antipatinage conçu pour la route (monture de tourisme et standard sportive) qui intervient en coupant les gaz à la moindre perte d’adhérence, les plus récents systèmes des sportives de pointe (2011 +) maximisent l’adhérence en réduisant la poussée du moteur, ce qui permet au pilote d’atteindre les limites de traction pour des sorties de virage ultra efficaces.
L’accélération la plus rapide en sortie de virage exige un certain montant de patinage (drift). Sans système, le pilote doit provoquer la glisse en sortie de virage et la contrôler précisément pour ne pas risquer un envolé (high side). Une électronique sophistiquée permettra sur le mode « Slick » (Japonaises et la S1000RR) et le niveau 1 et 2 (systèmes Magneti Marelli des Ducati, MV Agusta et Aprilia) une certaine glisse, en contrôlant le rapport idéal de patinage du pneu arrière, peu importe les conditions d’adhérence.
Toutes les 5 millisecondes, le système examine plusieurs paramètres (l’angle d’inclinaison et de cabrage, l’ouverture des gaz, le rapport engagé et l’adhérence des trains) afin d’obtenir une idée précise des conditions en temps réel.
Frein ABS évolué
Contrairement au système conçu pour la route, le « Race » ABS conçu par Bosh, l’équipement d’origine de presque toute la production hyper sport depuis 2009, utilise un arsenal de capteurs (les mêmes que le contrôle de traction) en plus du capteur de pression hydraulique et son propre module de contrôle.
Le système contrôle la pression des freins afin de prévenir le blocage et/ou une réduction de la performance due à l’échauffement. Il permet également d’égaliser la pulsation de l’ABS pour une meilleure sensation au levier, d’éliminer le soulèvement de l’arrière et d’offrir une décélération constante en détectant le montant de frein moteur. Certains systèmes comportent un mode combiné, le levier avant contrôle en proportion l’étrier arrière. Mais attention, sous un certain angle d’inclinaison le système devient inopérant pour la majorité.
Anticabrage (anti wheelie control)
Un système électronique qui réduit l’envolée de la roue avant en pleine accélération pour optimiser l’aérodynamisme et par le fait même la vitesse de pointe. Sans ce système le pilote doit contrôler l’envolée en utilisant légèrement le frein arrière.
Frein moteur réglable
L’électronique sophistiquée des plus récentes années permet d’obtenir un montant précis de frein moteur en entrée de virage selon les conditions, la vitesse et le rapport engagé. Certaines motos permettent même de choisir le montant de frein moteur pour un type d’utilisation. Sans ce dispositif, un pilote peut régler le montant de frein moteur en libérant légèrement l’embrayage avec une extrême précision.
Assistance de changement de rapport (quick shifter)
L’assistance de changement de rapport électronique permet de monter les rapports sans couper les gaz, ni débrayer, offrant des changements de rapport plus rapides et sans à-coup. Les plus récents systèmes (Ducati, BMW et HM-GP) permettent même de rétrograder sans avoir à actionner l’embrayage (seamless downshift system).
Assistance au départ (launch control)
L’assistance au départ permet de façon automatique de prendre les départs rapidement et sans risque d’erreur. Les systèmes les plus sophistiqués contrôlent même l’embrayage. Pesez sur le démarreur avec le moteur déjà en marche, tournez la poignée à fond et relâchez l’embrayage soudainement. Le système s’occupe de tout et vous catapulte dans une autre galaxie.
Suspension intelligente
Le système de suspension intelligente à contrôle électronique ajuste en temps réel la compression et le rebond de la fourche et de l’amortisseur afin d’obtenir le meilleur comportement et la meilleure géométrie à un endroit spécifique sur un circuit ou sur la route. On a l’impression d’avoir un technicien en suspension à bord tout au long de la session en piste ou la balade. Attention il faut tout de même ajuster la moto pour notre poids (SAG) et le type de roulage. Sans ce système un pilote doit trouver avec un technicien en suspension le compromis idéal pour une piste et les conditions données (assiette, géométrie, fermeté).
Embrayage unidirectionnel à glissement limité (slipper clutch)
L’embrayage unidirectionnel est une aide au pilotage mécanique qui prévient le blocage de la roue arrière lors de rétrogradations brusques, ce qui contribue grandement à la stabilité du train arrière en phase de freinage et en entrée de virage. Même s’ils deviennent de plus en plus efficaces, un pilote se doit de maîtriser et d’utiliser la technique de compensation de régime (blip ou rev maching) pour ne pas déstabiliser la moto durant cette phase critique.
Important de ne jamais oublier que ces systèmes d’aide électronique et mécanique au pilotage
ne travaillent pas pour vous, mais bien avec vous. Ils ne sont en aucun cas des systèmes infaillibles laissant libre cours à toute fantaisie. En revanche, ils veillent au grain pour permettre à tout pilote de s’améliorer rapidement en limitant le risque de chute. Notre sport favori dorénavant plus sûr que jamais.
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